汽车产业是规模制胜的产业，中长期看，随着由技术投入期转向形成规模期，越来越多的头部

　　车企会逐步走向盈利

　　新能源汽车产业能否蓬勃发展，新能源车企能否站稳脚跟，最终要看市场反应和消费者选择

　　未来，人工智能、汽车生态将是新能源汽车产业发展、企业竞争的关键所在

　　2023年，我国新能源汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率提升至31.6%，产销量占全球比重均超60%，连续9年保持全球第一。同时，我国超越日本成为全球最大汽车出口国，其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%……成绩亮眼。

　　不过，在我国新能源汽车产业快速发展的背后，仍有一些亟待跨越的“险峰”。比如，如何走出“增量增收不增利”怪圈?怎样消除消费者续航和安全焦

　　虑?找到加快核心技术创新和应用的路径……这些都是行业迫切需要探索和解决的关键议题。

　　车企竞争白热化

　　不少业界人士对记者表示，2024年将是新能源汽车产业发展的关键之年。

　　2月18日，春节后开工第一天，新能源汽车行业消息连连。小鹏汽车董事长何小鹏在内部信中直言：“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”语惊四座。

　　就在同一天，高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。这家曾获江苏盐城和青岛国资投资的“明星车企”，成为2024年首家曝出陷入困

　　境消息的新能源车企。这似乎印证了何小鹏的观点。

　　在经历了初期发展后，新能源汽车行业正进入大洗牌阶段，市场竞争日趋激烈。一方面，我国新能源汽车产业仍处在黄金发展期，且增长优势明显。另一

　　方面，一些车企正脱颖而出走得更远，而另一些车企则恐将难以熬过寒冬。

　　在高合汽车之前，威马、天际、自游家、恒驰、爱驰、雷丁等车企相继被曝经营出现困难。另一端，理想汽车2023年全年实现营收1238.5亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。

　　在奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃看来，现在车市已经不只是“淘汰赛”，而是进入了“生死时速赛”。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东还为行业洗牌定了一个时间：“到2030年时，中国车企市场主要玩家不会超过5家。”

　　然而，即便是目前在竞争中占有一席之地的车企，也还远没有到可以高枕无忧的时候。虽然我国新能源汽车品牌产品竞争力较强，赶超欧美老牌传统车企，销量亮眼，但大多数车企仍未实现盈利就纷纷降价以换取销量。

　　2023年，蔚来的车卖得更多了，全年交付16万辆，同比增长30.7%，实现营收556.18亿元，同比增长12.89%，创历史新高。然而，蔚来归属于母公司净利润亏损规模首次突破200亿元，达211.47亿元，亏幅相比2022年扩大45.25%，同样创下新高。面对尴尬局面的蔚来也是当下众多新能源车企的缩影。

   在博鳌近零碳示范区拍摄的建有光伏发电设备的停车场和新能源充电桩(2024 年3月9日摄) 蒲晓旭摄　　

   中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，我国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善。跨国汽车集团在燃油车领域有数十年的经验，目前依然处于集中变现阶段，投入小、盈利好，而我国新能源汽车企业则处于投入期，阶段不同，自然出现业绩反差。

　我国车企需坚定信心，寻找盈利机会。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，汽车产业是规模制胜的产业，中长期看，随着由技术投入期转向形成规模期，越来越多的头部车企会逐步走向盈利。

　　用车痛点待破解

　　2024年春节前夕，河南下了一场大雪，这给不少行驶在高速公路上的新能源车主带来了烦恼。低温使电池续航里程骤降，电量消耗加快，由于找不到充电桩，加之一些充电桩由于天气原因无法工作而不能及时充电，导致空调无法运转而只能挨冻。

　　春节期间，海南岛自驾游火爆，然而新能源车主在出岛时却遇到了麻烦。出岛运输船是燃油车和新能源车混装，出于安全考虑，对新能源汽车船票数量作出了限制，较少的船票量使很多新能源车无法及时出岛，时间一度滞后到3月初，而2月17日是假期的最后一天。

　　上述现象凸显了不少新能源车主的用车痛点。新能源汽车产业能否蓬勃发展，新能源车企能否站稳脚跟，最终要看市场反应和消费者选择。欧阳明高认为，从产业角度看，新能源汽车市场正从增量探索发展转向存量竞争。除了新能源汽车行业自身的优胜劣汰，其与燃油车的竞争也进入了决战阶段。

　　在政策推动，安全、竞争等的需要下，电动汽车项目上马，现阶段遭遇到的普及难题大多是电池和补能带来的使用体验不佳。新能源车企现在已经储备了第一批规模可观的用户群体，如果在5年之内新能源汽车的使用体验不能媲美燃油车，消费者将用脚投票。

　　留给新能源汽车的时间不多了。同时，新能源汽车产业的飞速发展也在倒逼电池、充电技术的进步。“补能焦虑和里程焦虑，仍是影响用户选择新能源汽车代替燃油汽车的首要因素。”华为董事、华为数字能源总裁侯金龙告诉记者。

　　能量密度比汽油低是动力电池的硬伤，影响新能源车的普及。目前，这一领域取得了一些重要突破。宁德时代研发的凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/Kg，比当前三元锂电池的能量密度提升了将近一倍。

　　不过，动力电池能量密度的提升幅度不大且较慢，于是快充成为务实选项。小鹏汽车相关人士向记者透露，其已经量产的480kWS4超快充桩，单枪最大输出能力是普通充电桩的4倍以上，搭配小鹏平台最新的高压车型可实现充电10分钟，续航300公里。只是，由于成本较高，高压超快充的普及尚需时日。

　　动力电池自燃增加了用户的安全担忧。对此，极充新能源(台州)有限公司总经理李剑表示，与液态电池相比，固态电池放弃了液态电解质，采用固态电

　　解质材料。这使其具有高安全性、高功率和温度适应性等特点，被认为是下一代电池技术的首选方案之一。

　　当前，我国科研机构和相关企业正全力开展技术攻关，并取得阶段性成果。中国科学院物理所孵化的北京卫蓝新能源公司实现原位固态化技术产业化，研发的能量密度300Wh/Kg的固态电池已装车试验，2019年其固态电池产品在能量密度、功率密度和安全性等方面均为世界第一。

2023 年 11 月 29 日，在上海市徐汇区田林十三村小区内，居 民通过手机扫码，使用充电桩为新能源车充电 丁汀摄

　　未来AI生态是关键

　　前不久，苹果公司取消筹划了十年之久的电动汽车研发计划，项目内部分员工将被调往苹果的人工智能部门。消息在国内引发热议，多位汽车企业高管相

　　继表达看法。

　　智己汽车科技有限公司联席CEO刘涛认为，苹果将资源集中到生成式AI(人工智能)领域，AI是智能车下半场的底层竞争力。小米董事长兼CEO雷军表示：“小米战略是‘人车家全生态’，我们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车。”

　　未来，人工智能、汽车生态将是新能源汽车产业发展、企业竞争的关键所在。智能汽车会成为手机后第二重要的智能硬件，是智能生态的重要一环。

　　华为鸿蒙“汽车朋友圈”越扩越大。3月15日，新能源汽车“国家队”广汽集团宣布正式加入华为鸿蒙生态，成为首批加入鸿蒙生态的汽车品牌之一。

　　华为软件技术有限公司董事长、总经理朱勇刚透露，今年四季度，HarmonyOSNEXT鸿蒙星河版面向消费者的商用版本将发布。鸿蒙将在年底实现5000多个鸿蒙原生应用开发，最终实现50万个原生应用。

　　据了解，广汽传祺只是加入鸿蒙原生应用生态的一员。随后，岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车相继官宣加入鸿蒙生态。华为将与这四个汽车品牌共同基于HarmonyOSNEXT鸿蒙星河版启动App的鸿蒙原生应用开发，在鸿蒙生态、技术互补、商业共赢等方向深入合作，致力于为消费者提供全场景智慧出行体验。

2024 年 1 月 8 日，新能源汽车在长沙市长沙县某充电站充电（无人机照片） 陈振海摄

　　华为相关负责人表示，这不仅将加速汽车行业智能化，为用户带来更加个性化、多样化的出行选择，也为汽车行业在鸿蒙生态中开启全场景智慧出行树立新标杆。

　　此外，电动汽车的大规模使用也将对电网提出更高要求。一个变压器中心通常可以为100个到300个客户服务，如果所有人同时为汽车充电，即使在晚上，也必须加强到达这些公寓楼的低压无线电分配网络。

　　需要大规模协调车辆充电和升级部分电网是电动汽车普及的障碍，而这是一项需要在地方、城市和社区层面完成的工作。

　　为此，今年1月，国家发改委、国家能源局等4部门联合发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出大力培育车网融合互动新型产业生态，到2030年车网互动实现规模化应用，力争为

　　电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。车网互动规模化破局，亟待找到主力应用场景。

　　车网互动主要包括智能有序充电、双向充放电等形式，可参与削峰填谷、虚拟电厂、聚合交易等应用场景。蔚来汽车已经与电网合作共建换电站。相比零散分布的电动汽车，单体电能量大、分布固定的换电设施更利于电网集中调度，成为推广车网互动的突破口。

　　蔚来汽车高级副总裁沈斐介绍，蔚来换电站作为国内首个智能微电网型分布式换电设施，可通过换电订单预测、实时评估充电负荷可调节范围，高效参与电网调节。

　　目前，蔚来汽车已通过多个试点落地项目，联动各地电网公司、能源发电企业，为用户提供便捷服务。

　　欧阳明高表示，电动化是经过20多年反复论证的既定战略和技术路线，不能动摇且无需改变，要将电动化进行到底。未来，随着不断攻克各种阻碍，我国新能源汽车产业的发展必将再上一层楼。(曹小林）